发表自话题：华为30亿成立数字能源公司
不造车，是近两年华为高层对外的“统一口径”。
2019年1月，任正非在接受媒体采访时表示，我们是有边界的，永远不会造汽车。
2019年10月，在世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军再次重申，华为要帮助车企“造好”车、造“好车”。
今年10月，在Mate 40系列华为中国区新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军再次强调，华为不造车，而是帮助车企造好车。把数字世界带入每一辆车。
重要的事情说三遍，但如果说了四遍，这件事情就变得格外重要了。
11月25日，华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
该文件获得了任正非的签发。同时在文末强调“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
从不造车，到造好车，从把数字世界带入每一辆车，到成为智能网联汽车的增量部件提供商。不难看出，华为加速推进汽车业务是真，对造车敏感也不假。更明确给出了未来在互联网+出行领域的发展方向，暴露了它“不造车”背后的野心。
“不讲武德”
华为不造车，A股市场率先沸腾了。
11月25日，长安汽车与华为、宁德时代三方宣布联合打造高端智能汽车品牌的消息发布后，长安汽车涨停收盘，股价上涨9.99%。11月25日，无人驾驶板块出现部分个股大跌，龙头德赛西威跌停，中科创达跌近8%。
在官宣不造车的同时，华为也对组织架构进行了调整，正式将华为智能汽车解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。
此外，华为还将重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB。任命华为消费者BG CEO余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。
来源：华为官网
据悉，BU在华为的组织架构中，是与BG并列的一级部门。华为目前拥有四大BG：运营商BG、企业BG、消费者BG和Cloud&AI产品与服务BG，以及一个BU：智能汽车解决方案BU。
也就是说，智能汽车解决方案BU划到消费者BG管理委员会下面，都将由余承东总负责。
对智能汽车业务如此大动干戈的调整，对外却又始终声称不造车，华为为何对造车如此敏感？华为到底在害怕什么？
“华为一直强调其在汽车方面的定位是智能网联汽车的增量部件提供商，未来互联网+出行将发展成一个超级大市场，作为科技型公司，华为2020年研发投入达到了200亿美元规模，其入局智能网联汽车领域有着天然市场敏锐性与技术优势。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受创业邦记者采访时表示。
在2020世界5G大会上，华为公共及政府事务部副总裁、中国媒体事务部部长璩静透露，华为20万员工中有9.6万是研发人员，2020年，在外部压力下，华为的研发投入仍然增长到了200亿美元的规模。
达睿咨询创始人,首席分析师马继华告诉创业邦记者，华为现在的策略是要通过自己的核心技术积累，对外进行赋能，才能把整个产业链做起来。这时候他特别需要合作伙伴的支持，而不是所谓的“吃独食”。如果有人一直在讲自己造车，将对华为和其他很多车企的合作会构成很大的负面冲击，如果这些车企有所担心，华为整个策略的推进都会受到影响。
“华为的汽车业务进行整合以后，对于未来跟车企深入合作有很大好处。”马继华告诉记者，“以前华为只集中于车辆集成方面，主要给汽车厂商提供技术，一旦跟消费者业务相结合，就是把汽车当成一个大手机来做，可以发挥它在终端应用开发方面的经验，通过汽车作为终端，跟终端最终的用户构成连接，产业价值比以前要大得多。”
在马继华看来，华为是要明确的告诉车企，华为只做服务和捆绑，车还是车企的，虽然跟消费者做了连接，但是不会和车企抢客户。
尽管华为已经官宣不造车，但从华为手机业务的发展历程来看，华为似乎“不讲武德”。
2002年，任正非曾表示，华为不再做手机业务，此后却投资十亿，让华为成为了全球第二大手机厂商。未来，任正非是否会再次食言？
“战略肯定是与时俱进。华为在本世纪初说不做手机，有当时的历史背景。华为不希望从运营商的手里面抢食。”马继华进一步指出，“华为进入手机市场，也没有人去纠结原来的承诺问题。不造车的表态并不是誓言。华为现在说不做汽车也是基于现在整个车体结构，未来10年、20年，也许汽车市场的格局发生了变化，华为没有顾虑了，那就可以造车。”
当前，汽车行业正处于大变革之中，智能化、网联化、电动化、共享化已成为行业发展的必然趋势。在不久的将来，华为能够再次复制手机业务的传奇？
特斯拉们会紧张吗
华为不造车，但造车的人未必不紧张。
从阿里巴巴支持的小鹏汽车，到英伟达的合作伙伴理想汽车，中国有很多特斯拉的追赶者，他们希望复制这家美国电动汽车企业的成功，迎头赶上行业发展的潮流。
但特斯拉真正的挑战者，可能是几年前就开始布局汽车业务的华为。
2013年，华为悄悄成立了一个部门，开发基于互联网的汽车应用。2019年4月，华为首次亮相上海车展，官宣了成为汽车零部件供应商的计划。仅仅一个月后，华为便正式成立了汽车业务部门，专注于智能汽车解决方案。
华为汽车业务分为五大板块，包括智能驾驶、智能驾驶舱平台、智能网络、智能电动和云服务。这些业务由华为的智能汽车部门和消费者业务部门共同监管，后者致力于将汽车应用程序与华为的其他移动服务连接起来。
“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”徐直军曾自信满满地说。
今年9月初，华为发布了自主研发的“Harmony”操作系统（OS）2.0版，该系统将为明年推出的新智能手机提供支持。作为谷歌在美国商业禁令下的Android操作系统的替代品，Harmony 操作系统被安装在华为的智能驾驶平台HiCar上，允许人们通过华为的手机控制车辆的大部分自主功能。
同样是在9月，特斯拉的市值超过5000亿美元，超过了福特、通用汽车、戴姆勒、大众和丰田的总和。“如果你看看特斯拉的股价，你就会知道汽车的未来在哪里，”徐直军说。
华为掌握制造一台智能电动汽车几乎所有的核心技术，就差给它造一个外壳了。
就在今年11月，华为、宁德时代、长安汽车又联合打造了全新高端智能汽车品牌。长安的军工制造能力，华为的汽车生态，再加上全球装机量第二的宁德时代，华为未来要讲的故事不可为不精彩。
随着汽车相关各项业务的不断加速，华为将给汽车产业带来哪些影响？
于清教表示，汽车产业正发生着颠覆性变革，在汽车与互联网高度融合方面，特斯拉是先行者的代表，后来者努力寻求超车机会，先行者同样会快马加鞭，华为与宁德时代、长安汽车打造的全新高端智能汽车品牌对于特斯拉的威胁，目前来讲，言之过早。
不过，在与车企合作不断深入的同时，自主品牌车企对华为不造车的表态也将信将疑，两者的关系也变得亦敌亦友，十分微妙。
“华为一直强调不造车，而是帮助车企“造好车”，各自主攻方向不一样，与车企不会有直接的竞争关系，反而更多是一种互相促进的关系，现阶段更多的考虑主要是整零关系。”于清教认为，“同时，随着汽车产业变革的推进，产业价值链必将重构，在无人驾驶等领域掌握话语权的科技公司，未来在汽车领域或将赢得更多机会，到那时，目前看到的微妙关系也肯定会被打破。”
华为的野心
今年北京车展上，从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组，华为亮出了智能汽车业务的全部产品。
与博世掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件的做法相同，华为也把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都把控在了自己的手上。
此外，作为智能网联系统核心部件供应商，华为迅速聚集起了一众整车厂商，北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企都加入了华为的朋友圈，北汽ARCFOX极狐αT更是搭载了全套华为技术。
华为正在成为下一个博世，作为全球第一大汽车技术供应商，博世以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世，在汽车零部件各个方面的研发及生产水平均都居于世界领先地位，汽车技术是博世最大的业务部门。
值得关注的是，不少零部件企业的业绩均开始滑落，日子并不好过。由于车市低迷，大多数零部件企业2019年的经营利润都出现了下滑甚至是亏损。采埃孚2019年在收入下降不明显的情况下，利润大降；大陆集团底盘及安全事业群、车身电子事业群和动力总成事业群三大业务，均出现了一定的亏损；麦格纳2019年销售额与全年净利润比上年均有所下降。麦格纳表示，技术成本的上升是导致其去年利润下滑很重要的一方面，特别是对先进驾驶辅助系统业务的持续投入。
博世的2019年业绩显示，全球营收777.2亿欧元，同比下滑0.9%，为近六年来的首次；息税前利润约30亿欧元，同比下滑超过40%，为近六年来的最低值。在中国市场，博世2019年营收约141亿元（约1093亿人民币），同比下滑5.9%，同样是近六年来首次下滑。博世在中国市场占比超过七成的汽车与智能交通技术业务，2019年的研发成本也下降至72%（上一年度为75%）。
随着博世等传统Tier 1的优势逐渐缩小，未来，华为能否赶超博世，成为新一代汽车零部件领域的巨头？
“我一直坚信，以华为为代表的，能坚持只做实业、并且舍得真正在研发上进行持续投入的中国企业，在创新尖端的产品及系统解决方案领域，必将占据重要的地位。”于清教说。
一出手便囊括了智能网联汽车最核心的领域，显然，华为有备而来。
写在最后
传统Tier 1正在积极转型，给了许多新玩家机会。华为此时切入汽车领域，成为下一个博世，尚需要时间与市场的检验。
帮助车企造好车，华为已经兑现了诺言。至于华为究竟造不造车，那就是另外一个故事了。
