发表自话题：特斯拉建议买吗
之前的回答被一个特黑举报了，翻了一下他的回答，居然还自称曾经是特斯拉的工作人员，我所接触到的所有特斯拉的员工（两位数），除了自己违规操作被开除了的，没有一个不喜欢特斯拉企业文化的，硬要说有，是一个领导，从传统4s店过来的，因为特斯拉的理念给服务中心的“权限”太少了，导致一些“操作”他们做不了。
要说这个举报冤吧，尽管标明了利益相关，我也的确写了引荐码，本意是给真心要购车的朋友一个互惠互利的机会，因为一个老车主引荐可以新老车主两个人各拿一点免费超充里程（值个几百吧），也没人会为了这点优惠去花几十万买车不是吗？这个码其实在很多回答下都看得到，也没想到还真有特黑找茬，那么这个回答就不放码了，反正我也不缺这点超充里程，现在账户上的里程够我再跑两年了，放个码也完全是为了给没有码的朋友一点福利。如果那个人再举报的话，我倒要看看知乎能不能公平处理。
以下是原文：
特斯拉在上海超充站点相当多，更有V3超级充电桩，最快5分钟充电120公里，15分钟充电50%（15%充至67%）。除了超充站以外，特来电等第三方电网还是非常多的，也经常有打折活动，算下各种打折之后和家里充电价格差不多甚至更便宜，按长续航75度电的电池来算，充满不超过50块钱，可以跑500公里，不打折也不过100块钱以下，相比油车来说便宜太多了，更不谈几乎不需要保养。我买车到现在一年多开了24000公里，总共就头两个月在特来电充电花了整200块钱，后来有了免费超充里程就再也没花过钱，保养也就是加加玻璃水，雨刮器也没需要换，空调滤芯这个花了60块钱买了一套自己换了，这就是除了瞎折腾和买车险以外的所有花费了。南京路边停车新能源车牌还有1小时免费，加上本身的15分钟免费，等于1小时15分钟之内开走都不用交停车费。我买它之前也担心充电不方便，实际上用车这一年多，发现完全没有这个压力，比起加油来说的确稍微麻烦一点，但是超充站点大部分周围有吃饭的地方，反正去哪儿吃都是吃，顺便吃个饭补个电也不浪费时间，虽然平时工作比较忙，出去逛街时间很少，但也完全感受不到不便。
综上，想不出有什么理由第一辆车不能买特斯拉，如果硬要说，可能就是它的提速太猛了，开起来太爽了，高速上的自动辅助驾驶太省心了，对于新手来说可能会培养出一个车就应该是这样的错觉，等真的有机会开传统车才发现原来以前人开车这么困难的…
之前的回答赶着出门开会，答的有点仓促了，下面说点补充的内容。我估计题主更关心的并不是没有车位能不能买特斯拉，而是没有自家的充电桩能不能买电车，并且题主本身比较喜欢特斯拉这个品牌，那么这个问题的回答应该是分为以下几个话题：
没有安装自家充电桩条件的前提下，能不能买电车电车和传统油车相比有哪些优势和劣势国内新能源车型里哪个品牌比较好我下面对这几个问题进行一一回答：
1. 没有安装自家充电桩条件的前提下，能不能买电车
首先需要说的是在目前环境下，非常多新能源车主都是没有条件装自家的充电桩的，从我本身加的几个本地车友群和全国车友群来看，自家有装充电桩的车主可能最多一半一半吧，这个数字没有证据支持，但应该是高估了的，如果有谁有更准确的数字欢迎更正。如果把这个放开到全国来看，有些城市政策方面就整个不让装，比如深圳好像就不卖产权车位或者不支持自己装，这个也是听深圳的交付讲的，在买车送充电桩的时代几乎每个车主都在想把这个桩卖掉回点本。
再看公共充电环境，这个要分为特斯拉自有的超充站和第三方（包括国网）充电桩，上海大概数了一下光市中心就快20个超充站，如果住的稍微偏一点，把整个大上海地区都算上的话（不算在建的），大概数了一下有40个左右，这个具体的列表在特斯拉官网都可以查到：
特斯拉超级充电站 in 上海 | 特斯拉中国www.tesla.cn以上的数量单位是超充站，每个超充站至少有2个桩位，大部分是6-10个，目前上海最大的超充站是丁香国际，有50个桩位，而且特斯拉的超充桩只能给特斯拉的车型充电，不用担心其它车型占着充电，至于油车占位问题在所有带充电桩的停车场都时有发生，具体情况看场地管理质量，以及有没有地锁，最坏情况是可以联系场地方或者打110举报违停，油车和其它非特斯拉充电车辆的车主有义务及时挪车。不过就个人体验而言（南京，只有7个超充站，包括江浙沪偶尔长途旅行），从购车到现在一年多，除了偶尔蹭蹭免费的目的地充电桩，几乎都在超充充电，只有最多1-2次没桩位可用，而且等待5分钟就有车充满电挪走了。
那么第三方充电桩有多少呢？查了一下，截止2019年底，共用充电桩上海有55000多个，其中直流快充桩大约40%，所以保守估计有2万个快充桩可以用。说不定你家小区门口500米内就有充电桩，在这样的充电网络下，还担心没地方充电么？
除了有没有地方充电，另一个要关注的是充电是否会占用太多时间。和油车比，自然充电时间要远远大于加油时间，对于有家充桩的话晚上睡觉的时候就充满了，那连加油的时间都用不着了，所以在没有固定车位，没条件装家充桩，家门口附近又没有交流慢充桩的前提下就是快充需要多少时间。这个也要分超充桩和第三方充电桩来看。对于超充桩，目前大部分的V2充电桩是120kw峰值，大概在20~80%电量的范围内充电速度最快，可以保证在平均90kw以上，特斯拉Model3标准续航50kwh或者长续航75kwh，这20%~80%电量区间相当于30kwh/45kwh的电量，也就是说不超过半个小时就能从20%充到80%的电量，而超充桩有相当一部分是在商圈，这半个小时正好你吃个简餐，或者逛下超市，不浪费时间，反正逛街吃饭总得去的，就顺便了。如果是特来电或者其它比较好的第三方充电站，能够达到90kw以上功率的，时间也差不多，就算不在商圈，打盘游戏、回点微信消息、用车机大屏看一集电视剧或者玩几盘斗地主，时间也很快就过去了，除非你是工作非常忙，总是在赶时间，连半个小时一个小时的空闲时间都没有，否则这点不便你的感受很轻微。另外还有一种比较慢的超充桩，基本都是上一代的，或者江苏高速服务区的国网电桩，大概30~60kw的速度，这个要冲一个多小时的，不过一般没有超时占用费，那就可以顺带逛个街，吃顿正餐，甚至看个电影，车也就充满了。
除了单次充电时间以外，还有一个要关注的就是多久充一次电。南京和上海的气温差不多，交通状况也没有太显著的差异，那我就按我的实际情况跟你说一说。我是长续航的车主，充满表显515~525公里（EPA里程，和NEDC的640或者660相比更接近实际使用情况，所以不要看NEDC）。对于锂电池来说，过充过放都比较影响寿命，所以通常是充到90%~95%左右（表显500上下），然后因为没有家充桩，最近的超充站开车20分钟，又不想在家门口的特来电花钱充，所以续航100公里以下会开始焦虑，这么算来实际可用真实里程350-400公里。我上班比较近，如果光是上班不出门的话一天10公里都开不到，但实际上出门逛个超市或者玩一玩还是要开的，另外车辆在没有进入睡眠模式的话每小时自耗电1~2公里（车机待机功耗），进入睡眠模式最快是停车20分钟，白天有可能学习到你的驾驶习惯全天不休眠，所以每天自耗电算它15公里吧，这样算来差不多一周充一次电也够了。我查了一下我的充电记录，因为我不会每次都用到这么极限才去充，一般是如果电量低于50%了路过超充就会进去充几分钟，在没有出远门的前提下平均3~5天充一次，每次可能也就充个10~20度（反正停车场15分钟之内不收钱，路过了就充个10分钟走人），如果比较忙没有出门，那专门去充的话大概的确有一个多星期的间隔（看了下最近两次充电记录，6月30号和7月11号，11号充了47度电）。
我就是属于没有车位，没有家充桩的车主，和提问者同样的用车条件，希望以上的经验能够有所帮助。
2. 电车和传统油车相比有哪些优势和劣势
电车和油车的对比网上说的非常多，甚至各成一派，这边也不想挑事儿，就简单说一下我的观点。
先说劣势吧，最大的问题肯定是跟续航和充电/加油方面的问题。一般说到油车不谈续航里程，因为加油站非常多，绝大多数车主没有遇到过没有油趴窝的情况，而加一次油又只需要5~10分钟，加油的过程中你要么需要自己捏着油枪，要么需要上下车交钱之类的，你是忙着的，所以感觉时间过得快，而充电你只需要插上，又不要捏着，扣费也是手机上直接操作，那充电的过程你是完全闲着的，所以感受上的确会觉得时间过得比较慢。哪怕同样是在加油站花10分钟，或者去充电站充10分钟的电，你的感受也依然是加油要比充电快，就像问你100斤棉花和100斤铁哪个重的那个问题一样，是直觉使然。当然了，即使是V3的超充桩15分钟补能50%，相比加油的速度依然是充电更慢，这也是目前电化学性质的自然限制导致的。所以在长途旅行中，电车的确在补能方面要弱于油车。
但是，对长途旅行需求高的车主本身就很少选择电车，这些车主通常是出差办事多，或者自己是公司老板需要经常跑工厂/跑客户，那从时间效益上考虑，选择油车会比电车更明智。其它大部分普通人，可能一年也跑不了几次长途，就算周末去附近的郊外转转，也都是往返三五百公里范围内，特斯拉标准续航380公里，长续航520公里的EPA里程，足够满足这个需求，最多充一次电就好了。这个通过合理规划完全可以把充电时间放在吃饭或者休息的时候。而单程500公里以上的长途旅行，我想也没有多少人想要开车跑。现在高铁飞机都那么方便，一口气开五六个小时车累不累…所以完全没有必要为了为数不多的几次长途旅行去妥协一辆更方便并且便宜的电车，实在不行租一辆不好吗？电车的用车成本那么低，从经济性的角度考虑，也完完全全比养油车便宜。
那么再说说电车的优势，使用成本是真的低，用起来是真的省心。我前面说了，我到目前为止总共开了24000公里，总开销就之前特来电充了200块钱，加上一个玻璃水的开销，雨刮都没要换。其它停车费、高速费、保险费，这些油车电车都得花的钱，还有贴膜改装这类可花可不花的钱我就不算进去了，这个算了不公平了。当然了，我这个的确是有一定的特殊情况，就是有引荐朋友买车以及参与官方活动赠送了里程，抛开这个里程不谈，假设这24000公里折合大约3600度电（按百公里电耗15度算，只高不低），全部在超充充电（南京价格1.68/kwh，别的城市2块多，那我取平均2块来算）大概7200块钱，这是成本的上限，但大部分人不会全部用超充；如果是家充峰谷电价0.38/kwh大概1400块，这是成本的下限，但题主没有这个条件我们也不这么算成本；那么如果按照第三方充电桩平均折后8毛~1块的价格来算，用车成本也不过3000块左右，这个是最接近题主真实用车成本的。如果同样的里程，在一辆百公里8个油的车上（很省了吧，如果市区为主的话同级别车轻轻松松10个油以上），需要将近2000升油，这段时间油价波动，我们也取个便宜点的平均值6块钱一升吧，就是至少1.2W，在和题主相当的充电环境下成本要高9000，另外24000公里在燃油车中需要保养三次了（5000的首保，之后1W一次，有的车型还要求5000一次呢），算3~4k不高吧？这部分都是硬成本，大概算一下就知道了。摊到每个月，就是油车至少每个月多花1000块，省下的钱买排骨吃它不香吗？为啥非要买油车？
此外，除了电车油车的对比以外，有些地区天然的买不了油车，比如题主拍不到车牌的这种情况。那么在这样一个大环境下，要么不买车，要么买电车就是唯一的选择，剩下的问题就只有买什么牌子的电车了。
3. 国内新能源车型里哪个品牌比较好
基本上国内新能源车型中，相对成熟的就是特斯拉、蔚来、比亚迪三大牌子。剩下的小鹏啊、威马啊、广新啊、理想啊之类的至少目前为止还是小众玩家。在我看来，特斯拉是新能源车企中的领跑者，蔚来和比亚迪可以成为并跑者，剩下的都只能称为跟跑者。这话说出来可能要得罪一大堆人，不过无所谓，只是个人意见，不同意的话请轻喷。那么，我们就说特斯拉、蔚来和比亚迪三个品牌吧。
首先，这三个品牌的定位，或者说大众的认知不同。特斯拉是进口品牌，新能源车的标杆，几乎每家做新能源的车辆都是在跟特斯拉对标，都在跟它比，有的比续航，有的比工艺细节，有的比价格，等等各种比较。有句话说得好，如果人人都在跟它比，那有什么理由不买它反而买别的？
其次，之前很多蔚来的负面新闻，说它要破产什么的，在我看来蔚来和比亚迪两个品牌都不会倒，这两个都是国家队的选手，一个主打民用，一个主打商用（出租车什么的），是两个不同的定位，有政策的支撑，要搞“弯道超车”，这两个品牌只要不要作太狠，钱和政策都是会铺平道路倒不掉的，这次退补政策不包含换电模式的车就是很明显的信号。至于比亚迪，占了多大出租车的比重，还有它的电池技术也是自主新能源车型的重头（尽管争议很大）。
去比较所有新能源车型的话不现实，跟跑的那些品牌的确比较小众，买它们的人可能都有自己的理由，所以这些我就不对比了，那就只在特斯拉、蔚来和比亚迪三个之间大概说说。
比亚迪比较容易讲，首先它是做商用起家的，民用这块的车型最近也有些发力的感觉，新出的“汉”的确外形有点意思（当然这个见仁见智），但是它用的是磷酸铁锂，在低温下性能可能会有问题，至于能量密度的不足用了刀片的方案是有帮助的。另外在长期使用下的衰减还没有可靠性验证，不过开比亚迪出租车的人都喊衰减严重，这个不得不说有一定参考意义。相比特斯拉的衰减，在国外已经经历很多年的验证了，在BMS和电动车电池衰减方面要说第二估计没人敢说第一。
那么再对比一下蔚来和特斯拉，这里我们主要谈ES6和Model 3两个车型，因为一个是这两个都是两家公司最新的车型，第二个是这两个车型比较符合大多数人的关注点。这两个车首先定位就不一样，一个是SUV一个是轿车，一个是偏向于乘坐，一个是偏向于驾驶。从驾驶或者乘坐角度来说，蔚来的nvh、座椅等等的确会更舒服，做工也的确比特斯拉好，实际感受是蔚来开120km/h的噪音和特斯拉开80km/h的差不多，这个差别还是非常明显的。但是从驾驶者的角度，年轻人更适合开特斯拉，那一脚加速踏板踩下去的感觉，哪怕是标续的车，也是蔚来望尘莫及的。而且轿车远比SUV灵活，那个动感远比开着SUV带劲。所以说，如果车买来主要是你自己开，那首选特斯拉，如果你有个司机，或者大部分时间要带老婆孩子，那首选蔚来。
蔚来的售后和服务网络也的确比特斯拉好，他们主打的就是服务，牛屋里喝个咖啡，谈个工作，没人打扰，连去星巴克都省了，特斯拉没有这个福利，去他们服务中心只有旺旺雪饼吃，最近我们这儿连雪饼都没了，只有小面包…另外蔚来还有奶妈车，当你真的没电趴窝了的话可以打电话或者小程序下单一键加电，或者懒得去充电的话可以叫人来把你车开走充，但这个服务不限蔚来车主，特斯拉或者别的电车车主都可以享受（条件是车辆支持新国标接口），只不过蔚来车主280，非蔚来车主贵100块钱而已（每个时段活动政策和定价不同，具体要以当时的实际情况为准）。
但是，蔚来的充电网络相比特斯拉来说就差远了，特斯拉的超充站已经建设了好多年了，蔚来直到去年才建设第一个自营超充，这个太落后了。至于换电模式，我个人是非常不看好的。
首先，从车主的角度来说，电池本身是易耗品，如果不流通的话每个人都会很爱惜自己的电池，没有必要的前提下会遵循电化学性质，尽量不过充过放，条件不允许的话日常在20%~90%之间使用，条件允许的话日常在40%~70%之间使用，要知道一次深度充放电循环对电池的损耗至少是浅充浅放的10倍（这个有国外电池专家实际测试过，油管视频我就不发原链接了，个别人需要的话我可以提供），如果电池是自己的，谁不在乎电池的寿命？哪怕稍微有点不便也会尽量保护吧？看看多少人手机贴膜遥控器戴套就知道了。但是如果电池可以流通，那大家都按自己方便来，充到吐，用到干，不会考虑爱惜一说，就像你骑自己的车会爱惜不要磕碰，你骑共享单车还会这样吗？车主想的是反正电池衰减了就去换电站换一块，我要的就是少充一次电，不管有没有刚需。这个不管是从成本的角度考虑，还是环保的角度考虑，哪一样是正确的事情？那么对于车主来说，要么是从买车到报废，一直用自己爱惜得好好的电池（实际上衰减了之后也会想着去换），要么就忍受随机分配给你的一块电池，至于它是好是坏完全不在自己掌控当中。这个不管官方宣传如何保障流通电池的质量，实际上等时间长了成本等问题暴露出来之后又有谁能保证得了呢？你买房，再贵再好的物业，能保证几年绿化不退坡？
其次，蔚来换电站的充电功率一代站60kw，二代站90kw（上个月官宣，说是明年春节上线，目前还是个期货），都远比特斯拉V2超充120kw，V3超充250kw低。所以想想为什么蔚来主要做换电，超充只是补充了吧？在自己可控的离线充电下技术都刚刚只能做到90kw（NIO Power快充桩目前大部分都是60kw的，少数可达到105kw），按照蔚来一块电池70/84/100kwh，也就是说同样在最优充电区间的50%时间内，蔚来在目前技术下（60kw快充）需要最快35分钟（70度电池），最慢50分钟（100度电池），而特斯拉只需要19分钟（75度电池，120kw快充，如果是V3更快）。为什么做换电？因为充不快啊！建超充站成本又低，同时服务的车辆还多，还不用工作人员操作，但是客户要等得急死了啊，只好做换电了啊。但是换电站里的电池也是要充电的，电能也不能是变魔术一样的充满对吧，实际上如果没有已经充满的电池，客户也是要等的，这个等的时间就和直接插在自己车上充一样了，甚至因为充电功率低，要比特斯拉超充等的时间更久，等电池充满了，还要再花时间换到自己车上。说到这里，一代站换一块电池要10分钟，一次只能服务一辆车，如果你开过去正好前面有一辆刚进去换，哪怕电池够，等你换完出来也要20分钟之后了，假如你前面还有车排队呢？蔚来的换电站在上海有11个，还不全是24小时开放的，下个蔚来App不用是车主就能查到这些信息，可以自己看看最近的有多远，排队要多久，开放时间是几点到几点。
刚刚随便看了一下南京离我近的换电站，以及上海市中心的，南京的最快的电池要等40分钟，还有两个人在排队，上海的有一个可用的，也有人正在排队，但这两个站点都只有70度的电池，如果你升级了84度或者100度的电池，那直接面临没电池可换的情况，得跑更远的换电站，而且找遍上海只找到一个站有84度的电池，并且只有一块。那么70度的ES6，NEDC续航里程是多少？420公里，折合到EPA大概能有300吗？特斯拉的NEDC 660折合EPA是520，这个差值可以算一下。前面也说了，电量100km以下基本上就要开始焦虑找地方充电了，算你用电池不保护不计损耗，为了防止别趴窝或者临时要用车，50km以下你总要想着充电了吧，换电给你的是100%的还是90%的？这样想想你可用里程能达到200公里吗？所以某特黑所谓3%的时间成本根本就是在最理想的情况下的最优值，实际上要纯靠换电所花下去的时间成本远远高于特斯拉的充电时间成本。
第三，任何机械部件都有寿命，紧固件多次拆装之后都有磨损。想想自己有没有拧过螺丝，有没有把螺丝拧滑丝或者滑牙的经历，蔚来的螺丝再是专利再是厉害，你有没有信心给它每个星期甚至更高的频率拆装一遍？万一出了什么问题，开在高速上螺丝松了，电池的一个角掉下来，就问你怕不怕…当然了，这个的确是小概率事件，可能短期之内也看不到这种新闻报道，但是从我个人而言，从拿到这个车，我就要一直担心这个问题，宁可放弃换电的“便捷”，那和一辆不能换电的车又有什么区别呢？
最后，站在蔚来公司的角度，一个这么高建设成本，这么高运营成本，这么高后期维护成本的模式，到底能走多远，这部分成本最后要如何分摊到客户头上，光靠补贴和风投能撑多久？当然了，我没有说公司会破产，至少在国内出现下一个能替代蔚来地位的造车新势力公司之前，蔚来都是安全的，它作为国内本土汽车品牌也是可以说是龙头老大了，不管是上面还是下面，都不会让这个公司死掉，但这些成本，烧掉的这些钱，早晚都会转移到客户的头上。
8月21日补充一下，蔚来新政策，以后换电不免费了，诱惑力又少了一点，但至少应该没那么排队了…（知乎服务器升级，暂不能添加图片，稍后补上截图）
那么再说说特斯拉的毛病，基本上对于准车主而言最大的担忧是做工，对于现车主而言最大的槽点是“割韭菜”，我再从这两个角度来分析一下。
首先是做工，特斯拉的做工的确差，这个不管走到哪儿都是公认的，包括员工都会苦笑一下，来一句比以前好多了。但是换句话说，买车到底看重的是什么？我不是买一个艺术品，我要的是每天带着我一百多斤的身体去到我想要的地方的。不管我有多少年驾龄，多少年无出险记录，我都没法保证明天不会来一个碰擦，那么只要外观和功能上没有特别明显的瑕疵我是不在乎的。我买车前也去了展厅仔细看过车的做工细节，钣金收口对没对齐，门框缝隙有多大，塑料件软硬缝隙等等，的确一边看一边骂这车做得真粗糙，但是有没有影响我的购车决策？我很负责的说没有。对于S/X车型大几十万上百万，这个做工的确太差了，宁可再贵个三五万，能把做过搞搞好，这钱花的才值，但是对于Model 3一辆已经降到了20多万的车来说，要这么高的要求干嘛？只要它能便宜，我宁愿做工再差点，反正车就是拿来开的。这和这辆车的定位才是相符的——特斯拉的发展方向就是先造一批小众高端车型（Roadster），拿赚来的钱去造大众化一点的中端车（S/X），再赚到的钱去造平民化的买菜车（3/Y）。Model 3的定位就放在那，压缩一切成本，造一辆人人都能开得起、开得爽的车，他们做到了。车最重要的是什么？安全和性能。安全走到哪儿都是5星，性能在同等价位上一骑绝尘。其它性能相当的车，基本上都是跑车往上了，不管是0-100，还是那一脚下去的感觉，包括自动辅助驾驶这些功能，其它品牌哪一辆车不是价格翻倍再往上的？这车已经这么便宜了，还对做工要求那么高干嘛，反正真有影响使用的质量问题也有售后去维修，没啥好怕的…
其次是“割韭菜”，这个在老车主当中也是把特斯拉往死里骂的一个痛点，大到一夜降价30W，小到一个月降2W…谁的钱也不是从天上掉下来的，每个人肯定都不爽，但是可以举一个例子，苹果手机和华为手机（如果太敏感也可以说其它任何品牌的手机，三星也好，oppo也罢），从官网定价的角度，一个是在产品生命周期内不调价，直到出下一代新品，如果上一代还在卖的话来一个大幅降价，另一个是每隔几个月甚至几周就会降一次价。那为什么没有人说这些品牌割韭菜？仅仅是因为相比车而言降幅小，或者习惯了这个降价频率，反而不习惯苹果的每年一降？那么到车这边，为啥又觉得经常调价叫做割韭菜呢？同样的事情，换个行业就接受不了了？更何况，特斯拉的定价是全球统一，很多次价格波动是因为汇率和关税导致的，相比别的车型国内比国外的车能卖贵一倍，已经良心太多了。我在英国留学，曾经是Lexus车主，买车的时候看过他们最高端的车型LS600h，在英国卖93k，折合人民币80万左右，同样的LS系列国内只有前一代LS460，官方指导价将近200万，还没算上其它税费，这种叫不叫割韭菜？再从另一个角度说，传统4s店定价不透明，可能换一家店甚至换个销售都能有几千甚至几万的差价，加上一些捆绑消费，你不还是心甘情愿买么？真的今天提了车，明天换个4s店的朋友告诉你买贵了，你不还是闷声吃个哑巴亏？那么对于特斯拉的定价策略，所有人价格统一，没有歧视，哪怕是朱晓彤要买车也没有一分钱优惠，这样反而动到了某些人的利益？我自己是19年2月下的订单，当时只有进口长续航，选装完44万多+购置税，落地不算保险48+，现在再看看多少钱？但是我的确没有觉得不爽，毕竟早买早享受，不买不被割。不是因为有钱（肯定拖了知乎人均工资的大腿，都扯到蛋了），只是因为很清楚消费品的价格永远是下探的。如果是刚需，或者非常喜欢，那不要等，该出手时就出手，如果一直做等等党，等别人车都开报废了你可能还没开上呢。
再说功能，特斯拉让我最喜欢的毫无疑问是那个自动辅助驾驶，这个分为三个等级，AP（或者叫BAP）、EAP和FSD。AP/BAP是（Basic）AutoPilot的缩写，目前所有车辆标配，用最简单的方式理解就是自适应定速巡航+车道保持，当然也包括前撞预警和车道偏离警告，这个目前很多车企都能做到，同价位甚至更便宜的车都有，只是功能完成度和体验的区别。EAP是Enhanced AutoPilot的缩写，只售卖或者搭载过一段时间，就不展开说了。FSD是Full Self-Driving的缩写，中文叫做完全自动驾驶能力，这个在目前阶段是部分特定路段实现自动驾驶，但驾驶人依然要保持注意力并随时接管。FSD在完全实现L4级别的自动驾驶之前，可以理解成AP+NoA+自动泊车+自动变道超车+召唤。自动泊车和自动变道超车就顾名思义了，NoA是Navigation on AutoPilot的缩写，就是当你设置好导航之后，在高速路段车辆会自动根据左右和当前车道车速完成超车，以及高速匝道口自动进出匝道，实测在非修路路段基本可以做到完全不进行人工干预，而且对大雨、大雾等恶劣天气以及大角度转弯的环境下都有相当高的包容度。前几天南京下暴雨，出门一秒就湿透了的那种大雨，雨刮要最快速度去刮才能勉强看清路，在这样的情况下车辆自动驾驶依然很稳。去年冬天有天半夜下大雾，也测试过AP不会自动退出。同样的路况可能蔚来早就无法开启自动驾驶功能了，这个有评测视频为证——蔚来对小雨都非常敏感，只有在非常良好的天气之下才能使用这个功能，并且弯道稍微大一点也会自动退出。召唤这个功能就是在狭小车位上可以远程控制车辆前进后退，可以通过手机或实体钥匙遥控车辆进行最长12米的自主进退，并且可以自动调整方向躲避障碍物以及自动在到位后停止。这个功能在手机遥控上目前还不太稳定，但钥匙遥控的话成功率几乎100%。除了召唤还有一个高级召唤，这个就有点黑科技了，通过手机App在地图上选个点（一定范围之内），车辆就能自动寻路并驾驶到指定位置，这个目前个人测试也不够稳定，主要是手机容易断联，应该是和服务器在国外有关，相信将来还有很大改进空间，把服务器迁入国内已经在议事日程上了。这个功能可以参考知乎专栏文章：
皆电：用了9种方法实测，特斯拉智能召唤到底有多牛？zhuanlan.zhihu.com
FSD目前虽然没有完全实现，但在跑高速和城市快速路的时候已经能够大幅降低劳动力了。其实开车累人的地方有两点，一个是时刻注意周围环境，你要随时关注三个倒车镜和前方路况，及时发现并躲避危险，另一个是要保持车辆在道路中间以及恰当车距、车速。这两个问题在FSD甚至仅仅依靠标配的AP就能解决，在开高速或者快速路的时候，你只需要在一个很放松的状态下关注前方路况，注意不要有修路和并道的情况就好了，车辆会自动帮你控制好车速车距，保持好车道，甚至你都不需要关注后方和侧方来车。我实测过最长单程是从南京开到宁波，自从上了高速之后，除了进收费站和修路的路段需要手工接管以外，其它全程都是车自己开的，单程一口气开了476.9公里，到达超充表显还剩19公里，也就是说不算零下续航里程，车也能开满495公里，与EPA标称的520公里差别很小，这些也都有照片为证。
总体而言，在没有家充桩的前提下，我已经用车一年三个月有余，出行24000公里，对这辆车是非常满意的，也没有因为没有家充桩感受到不便。或许不是我开过的在每个方面都最好的车，但的确是我最喜欢开的一辆车。
那么，你觉得在上海没有车位能买特斯拉吗？
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