lestone xu

前FSAE车队负责人/8年插电混动/电动开发和运营经验

157 人赞同了该回答

因为特斯拉的确有很多招黑的点。

在去年11月发布会上Roadster II公布参数的时候，我还对它号称一万牛米的扭矩进行了嘲讽——

如何评价特斯拉（Tesla Motors）Roadster 2 ?www.zhihu.com

这个公司基本每个月都会有一则负面新闻——使用18650电芯，虽然单节电芯的热失控后果要小，但是毕竟碰撞事故导致起火的案例基本每个月会发生一次；还不成熟的Autopilot被推向前台，导致车毁人亡的事故频繁发生，说难听点这是在拿用户的人血来改进产品；股价不行拿故事顶，超级卡车，卫星上天，连泰国小足球队的事情也要横插一脚，还骂真正的潜水员是恋童癖。

Elon Musk和特斯拉的这些甚至闯下的祸，是传统车企所必然不敢于承担的风险。一旦爆发Note7电池门这样的严重公关事件，是有可能导致品牌一蹶不振和股价的大幅度波动的。

但是我认为，特斯拉是一个在传统得近乎有些死板的汽车领域，不按常理出牌，创造了许多奇迹也闯了一些祸的大胆公司。它不是贾骗子的FF，它在汽车领域全面电动化的今天，很有可能成为（至少在市值上已经成为）汽车行业的一极。但要在体量和利润上直接挑战第一梯队的汽车集团，中短期来看还是不可能的。

如果用一句话来概括的话，我觉得，特斯拉扔掉了许多传统OEM所自带的束缚——来自供应链的束缚，来自工艺流程的束缚，来自工程设计的思维定势的束缚，来自企业标准的束缚，来自营销公关模式的束缚……

理性看待自贸区产Model 3上市时间表

说这话的背景是，随着特斯拉在临港建厂的消息敲定，我的公司，作为一个国内新能源搞得还算不错的自主品牌，内部多方面也将目光放在了将在约两年半后国产化量产的Model 3车型，以及特斯拉公司本身。随着Model 3对标车辆逐步引入国内和拆解分析的深入，Model 3车上许多设计本身，给我和身边的传统汽车OEM工程师留下非常深刻的印象。

月初的时候参加了

@一苒

攒的一个局，关于电动汽车新营销模式的讨论沙龙。当时有个大哥用iPhone横空出世后五六年，苹果为首的“创新”企业迅速打败诺基亚和摩托罗拉为首的“传统”企业这件事，推出了结论是特斯拉即将成为汽车界的苹果，大众丰田一汽上汽等汽车集团马上会步诺基亚的后尘，纷纷倒闭。

这位大哥本不是汽车圈的人，我这个在他眼里马上就要失业下岗的传统OEM工程师，也没有现场和他杠起来。但是随着Model 3的零部件拆解，和大洋彼岸Model 3量产的消息不断传来，给人的感觉是特斯拉正在加速进化。Model 3相对于Model S和X的改变，而其决策的迅速和大胆，零部件设计应用的创新，在很多方面，是的确值得传统车企思考的。讲几个已经公布的，但给我留下很深印象的点。

1、不依赖Tier 1供应商提供完整的解决方案，敢于将供应商提供的最核心的元器件灵活分包，且采用的方案非常大胆。

几年前Model S使用圆柱电芯量产引起不小波澜，现在Model 3的功率电子的开关元件已经开始使用碳化硅。（当然阻碍碳化硅大规模应用的成本问题，他是如何解决的，还是有待进一步分析的）。

汽车行业外的同学们，很可能是无法想象一个整车OEM在选择供应商，尤其是动力系统核心零部件供应商时的谨慎。从报价定点，DVPV，开发价格模具价格都高得吓人。结果是供应商只有将某一个自零部件完全开发完成，才会进入OEM的整车开发流程中。结果就是上市特别慢，玩得起的核心供应商也就那么两三家。

而特斯拉没有这部分的顾虑。大胆使用的结果是他的整体三电系统性能，在短短几年时间内逐渐走向了行业的前端。

4个并联的开关元器件没有封装，左上角已经被拆掉一个；整体电力电子元件的外形完全为了单一车型定制，空间利用率高

相比之家，e-Golf使用供应商提供的集成方案，就显得笨拙得多

2，另一个例子就是电驱动桥的集成化。不管愿不愿意都必须要承认，特斯拉已经从那个使用感应电机的叛逆小子，摇身一变走在了整个汽车行业的前面。

在400V电压平台下，据悉Model 3性能版的那根整体电驱动桥将达到惊人的300kW，都远远超过了无论是博世还是麦格纳提供的标准化的电轴（现在这两家供应商提供的主要是400V平台150kW左右的解决方案）。

300kW是什么概念？300kW的发动机，在自然吸气时代是接近宝马6.0 V12的N73B60，在现在是接近保时捷双涡轮2.9T的水平。由于适配如此巨大的动力，变速箱、制动系统、乃至整车刚度方面的成本都会大幅度增加，这样的动力只能在100万以上的豪华车上出现。在可见的未来，电动汽车将会把这样的动力下放到40-50万左右的车型上。

数模是拆车件扫描结果，很多值没有公布，是合理估算值

这两天正在PR阶段的前途K50跑车，前后桥各使用了一根相同的160kW的驱动桥。作为一款定位为跑车的车辆，后桥160kW明显是不够的，但是因为买不到功率更大的后驱动桥，只能通过增大前桥的辅助驱动电机的功率，来弥补整体功率的不足。但是在极限驾驶的大多数情况下，前桥完全不需要这么大的动力，又会导致前面重量过重，永磁电机拖曳损失导致的能耗变差等问题。

或许在某种程度上，如这个问题下的一些答主所言，Model X是：

“一台重达三吨毫无操控可言傻快转不了弯冬天不敢开暖气打开“autopilot”还会要你命的车”

但是Model 3（应该还有即将到来的Model Y）在他们的价位，凭借在整车设计和营销方面不按常理出牌，甚至不讲道理的打法，特斯拉也逐渐能造出各方面（设计，空间，工艺，产能，价格，关键是价格）没有太大短板，在动力方面一枝独秀的车型，能够在主流消费市场与同级别传统豪华汽车品牌一较高下了。

更何况这个品牌自带光环，就算他们在硬软件方面的设计非常大胆，还是会有脑残粉顶着生命危险去用的。因为特斯拉自带光环。

你很难想象蔡澈、迪斯或者丰田章男刚刚见完zzj委员级别的领导，接着就去吃煎饼果子或者振鼎鸡，但他就是这样一个不按常理出牌的人。

水池里已经放进了一条鲶鱼，但离开这条鱼出笼至少还有3年左右时间（当然，只要特朗普这个人在台上，三年能发生的事情真是让人能有很多的联想）。

到时候传统车企倒光是不可能的，但是倒下个两三家，让出一小些市场给特斯拉和新造车势力们，一定是大概率的事件。

@lestone xu

我的其他电动汽车行业相关回答：

威马EX5纯电动SUV补贴后9.90-21.63万元，竞争力如何？www.zhihu.com

如何评价2018年新能源汽车最新政策，会给市场带来什么样的影响？www.zhihu.com

如何评价蔚来首款量产 SUV ES8 及其 44.8-55.8 万元的售价？www.zhihu.com

编辑于 11:16

如果它不准备圈钱走人的话，特斯拉在行业内扮演了一个吃力但不怎么讨好的领路人角色。

远在Model S上市前，德国厂商就有很多纯电动，混动，燃料电池量产原型车了，只不过憋着不上市。原因很简单，不赚钱！

后来Model S上市了，各种酷炫科技，大屏，远程推送软件，再到后来的自动驾驶，大家才发现电动车还能这么玩？于是继续各种酷炫的量产原型车储备着，继续憋着不上市。原因还是很简单，不赚钱！

再到后来特斯拉开始做自己的Giga 电池厂，搞各种技术自主化，传统主机厂发现好像未来控制这些技术是有优势的，于是也开始搞自己的电池技术，但是量产的时候还是先用供应商的成熟产品，原因依旧很简单，这样最省钱！

最近这两年传统主机厂被排放政策压得不行了，不得不上插电混动和纯电动车型，但也只是一两款试水，因为他们知道短期内不可能依靠电动车来盈利，这个短期是指10年以上的时间。

我们最近在欧洲做第二代和第三代电动车平台的研发，很多电驱动技术，说出来也很酷炫很高科技，结果设计方案都做好了也会被卡掉，就是因为成本原因得不偿失，比起让媒体和消费者兴奋的消息，传统主机厂更在意自己的报表。

另外不少厂商也学特斯拉在做远程软件更新，但是不敢轻易短期投入量产车，因为成本和Cyber安全的考虑。

说这么多，其实传统汽车行业精明着呢。

Tesla在一个短期难以盈利的未知领域披荆斩棘，代入了不少汽车科技本身或者产业发展的新理念，而传统主机厂暗戳戳地在其身后打着小抄，养精蓄锐，只等时机到来的时候一击制胜。这个时机就是电动车市场成熟，排放法规更加严格，消费者对电动车无障碍接受的时候。

然而Tesla没有退路，不可能去抢燃油车的市场。而传统车企从生产，研发，车型平台基础到品牌价值都有Tesla所没有的历史积淀。

一个人在前面探路挡子弹，还要不停奶后面的同伴。感情上可能说不过去，但是从资本家的角度，你觉得大家会普遍看好他么？

回答

近日新闻，特斯拉前来中国建厂。

与当下这位“以推特治国”的美国总统相似，特斯拉CEO马斯克也是推特的“死忠粉”。

图片来源：马斯克推特

马斯克在推特上@特朗普，问“你认为在汽车问题上美国和中国应该遵守平等与公平的规则么？也就是说，在进口关税、企业持股限制以及其他问题上，要有同样的规则？”，

不得不佩服马斯克同学，一边在推特上制造声势，一边谈成了我国第一例外资独资的汽车制造项目。

7月10日，特斯拉公司（Tesla）与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议。特斯拉表示，不仅将在临港地区建设独资中国工厂，还计划每年生产50万辆纯电动整车。

图片：上海市长与马斯克握手合影，来源：网易新闻

并且马斯克还给自己的工厂取了一个响亮的名字——“无畏战舰”。

但特朗普不是坚持要制造业回流美国吗？特斯拉却还“顶风作案”来中国建厂，究竟是为什么？

1.因为企业经营状况

特斯拉盈利情况

数据来源：特斯拉公司季报，云锋金融整理

12年前，特斯拉上市，从它公布的财报数据来看，自上市以来，其营业利润基本都为负值。只有2013、14年在电动车环保等利好政策的扶持下，它才迎来短暂的春天。而近几年却又有亏损扩大的迹象，在今年一季度创下了7.85亿美元的季度亏损纪录，自由现金流更是为负10亿美元。

看到这样的财务表现，想必马斯克也有点害怕。

于是，特斯拉将视线转移到我天朝。

作为除美国外，特斯拉汽车销售量最高的市场，中国市场是特斯拉收入的一大来源—— 2017年，中国市场贡献特斯拉约17%的总体营收，运至中国的电动车约达1.5万辆。

但当下的“毛衣”战却让特斯拉在中国的高收入看起来也不保险了。

2.因为关税来了

7月6日，为应对美国对中国进口商品加征关税，中国采取相应措施，对美国产汽车加征25%的进口关税。电动汽车特斯拉也难逃一劫。

据外媒报道，特斯拉汽车已将Model X和Model S在中国的价格，按不同车款上调车价，调整幅度约在15万至25万元人民币之间。特斯拉中国官网显示，目前最便宜的Model S车型售价约85万起，而原来Model S的售价只有六十多万。

图片来源：特斯拉中国官网

可以说，这对特斯拉的打击十分严重。

毕竟，在特斯拉被迫提价的同时，其它国家产的进口车都在纷纷降价。例如，宝马5系下调后的进口价仅为43至61万元，远比要充电又跑不远的特斯拉划算很多。

所以，既然无力逃避这加在美国进口方面的关税，还要看着其它市场蛋糕被分割，何不直接逃离美国？

更何况，中国市场充满吸引力。

首先，特斯拉在中国建厂可以避免关税，这是一个大事儿。

其次，中国的人力成本具有优势。以生产线上的装配工人为例，上海一名装配工人的时薪约为35元，而美国汽车装配工人平均时薪约为100元（15.84美元）。

最重要的是，中国市场还颇有 “钱景”。据乘联会统计，2017 年4季度中国新能源车占世界市场份额高达 59%，2018 年一季度为 37%。并且，中国规划到2020年，新能源车销量占比全国汽车销量要达到10%。

所以中国这块“肥肉”不能丢，马斯克势在必得。

或许，特斯拉迁往海外、布局全球是它长期以来的战略目标。但它却选择在当下时点来中国办厂，不得不说中美贸易关系的变化、汽车关税的影响，反而加速了特斯拉逃离美国走向全球的步伐。

除了特斯拉，逃离美国的还有百年老店哈雷戴维森——宣布其将在泰国开设新的装配工厂。

哈雷可谓是美国一百多年商业品牌发展史的缩影，美国“国货”的代表。

1908年，哈雷成为美国警察的坐骑。一战，哈雷生产大量军用摩托。二战，哈雷收到美国及同盟国大量订单。警察和军人对哈雷的使用，使得哈雷在美国民众心中的地位大幅提升。乃至于在上世纪六十年代，日本摩托车进军美国企图抢占市场份额时，美国人更是以“保护哈雷等同于保护美国”的心态来抵制日货。

除了在民众心中崇高的地位之外，哈雷与美国总统的关系也一向密不可分。

美国总统里根、克林顿、小布什和特朗普都曾在就任期间参观过哈雷工厂。

特朗普与哈雷摩托车，图片来源：Business Insider

但就是这样一个看似与美国政治，美国总统相互捆绑的公司，却在特朗普掀起全球贸易摩擦后，迅速逃离。

6月22日，欧盟正式实施关税政策，哈雷股价大幅跳水。

6月25日，哈雷宣布，为避免欧盟22日针对美国摩托车启动的追加进口关税，将把面向欧洲的生产转移到美国之外。

这是因为，欧盟25%的关税反击，将摩托车进口关税从6%提升到31%，会使哈雷摩托在欧盟的单价提升2200美元，而整个公司的成本一年则会增加约1亿美元。

将工厂迁移到美国之外，也实属无奈。

哈雷公司负责美国销售的副总裁Dave科特雷尔在给经销商的一份备忘录中写道：“这是为了保护欧洲的乘客和我们的经销商，我们认为保护他们是很重要的。”

毕竟作为企业，盈利才是根本。反观过去的销售，纵然背负着“国货之光”的盛名，哈雷在美国的销售收入占比营业收入却越来越低。而2018年第一季度在美销售额甚至下降了12%。

营业收入占比

数据来源：wind,云锋金融整理

而哈雷将工厂开设到泰国的原因实则有二。

一是，可以避免泰国对于进口摩托车征收的60%的关税。

二是，由于东盟成员国之间的贸易协定，通过在泰国组装摩托车，哈雷还可以将更多的摩托车运送到其它区域，并避免类似高额关税。

纵然特朗普在其推特上针对哈雷工厂外迁大声喊道：“我为你做了那么多，而得到的就是这个结果。”

美国诸多高管却表示理解。

威斯康辛州工商总会首席执行官库尔特鲍尔表示，哈雷的决定对于支持海外销售和避免欧盟关税带来的额外成本是必要的。

对外关系委员会国际经济主任Benn Steil称：“哈雷工厂转移可以很好的说明，就算是美国制造业的代表，在如今的贸易摩擦中，也会与特朗普对立。”

而美国外交关系委员会高级官员Edward Alden更表示，哈雷戴维森将很可能是美国制造业逃离美国的开端。

“哈雷事件”会否有一天变成“哈雷现象”呢？

哈雷与特斯拉的先后逃离，虽然可以说是“早有预谋”，但在如今美国“乱织毛衣”的背景下，也可以看作是特朗普政策不一致的体现:

尽管美国各个公司受益于特朗普税改政策而可能增加盈利，但目前欧盟和中国的报复性关税却使得这些公司不得不将其工作继续外包给国外。

那么特朗普让制造业回流使“美国再次伟大”的竞选宣言似乎是要泡汤了。

毕竟，民以食为天，企以利为大。特朗普挑战的不仅仅是中国一个市场，而是全球市场。要让企业放弃全球利益只去拥抱美国情怀，谁都做不到吧。

特斯拉的“自动驾驶”到目前为止已经导致三个人死亡。

特斯拉的自动驾驶系统算不上先进，顶多是L2。现在L2系统已经下放到了顶配版铃木雨燕的层次，所不同的是传统车厂不会拿人命当儿戏，号称自家的系统是“auto pilot”。

互联网思维把用户当小白鼠作beta测试的那套并不稀奇，都是写在创业教科书里的。什么fake it til you make it, 什么MVP, 做互联网做app没关系，反正程序崩溃死不了人。但测汽车就不厚道了，毕竟会出人命而且事实证明已经出了人命。

（许多特粉认为人类驾驶事故率远比特斯拉的车高，所以只要特斯拉自动驾驶事故率比人类驾驶员低就是进步。分不清楚汽车本身质量和设计问题导致的伤亡和人为操作失误导致的伤亡是一个很愚蠢的错误）

所以从个人角度而言，我很厌恶特斯拉这种没有道德的做法。明明是很平庸的技术，却取一个误导性的名字“auto pilot”冒充比友商优越，死了人却又说就算死了人也还是比手动驾驶安全，我们这个其实不是自动驾驶，驾驶员要全程负责，等等，意思是人命只是统计数字。

现在特斯拉基本上是靠马一龙的光环顶着，并且愈演愈烈，马一龙这么忙还要在推特上卖萌插科打诨卖喷火器（不一定是他亲自发帖，可能是专业团队代为操作）可见个人崇拜已经成为了特斯拉泡沫的必要部分。等钢铁侠的光环褪去，背后那些不怎么好看的事比如工厂工伤事故，自动驾驶伤亡事故都会显露出来。汽车行业已经很多年没有出过因为设计和质量问题出人命的事故，特斯拉的人命债迟早是要还的。

而未来也并不站在特斯拉这边。传统车厂也已经开始下场玩，比如捷豹I-Pace，根据目前的信息，设计做工驾驶乐趣乃至价格都是完秒Model X的存在。最要命的一点：人家捷豹卖车是赚钱的。

最后说一点，不管特斯拉的结局如何，都不能否定马一龙的个人成就；特斯拉，SpaceX，超级高铁和打洞公司，不管成没成，马一龙能让那么多投资者掏钱，他就已经赢了。但是也不要以为自己买了特斯拉的股票或者特斯拉的车，自己也沾光成为人生赢家了。这个帖子里有几个贴出自家Model S的，或者破口大骂你们喷特斯拉的是因为买不起电车的，就是犯了上面这个错误。

不要自作多情，马一龙赢了，不等于你也赢了。马一龙可以进教科书，你可能连预定Model 3的钱都拿不回来。马一龙造火箭能上天，你的Model X依然只是一台重达三吨毫无操控可言傻快转不了弯冬天不敢开暖气打开“autopilot”还会要你命的车。

更新点内容，放在前边。

=====================================================

我一直不喜欢特斯拉，它作为小众品牌，要在众多传统豪门中崭露头角，所以会采用一些不成熟或者忽视现实情况的技术方案，它要炫酷，但是它漠视消费者的人身安全。

我举几个大家认为是亮点的功能来简单说明下我的看法，有不对请指出。

1、鹰翼门

很炫酷，奔驰高端车也有用鹰翼门，但这种开门方式不普及，有技术批产实现的问题，还有一个安全问题，如果车翻了，你怎么打开门？门的铰链在车顶，车顶压在地面，这个门无论从里边还是外边你都打不开。你可以说这是小概率事件，但你必须要考虑权衡。小众爱好者可以，普罗大众不适合。

2、大屏幕

很多人被超大的屏幕亮瞎眼，但是在自动驾驶真正实现前，这块集中多种功能的屏幕就是对司机安全的漠视，触摸屏的问题就在于不能给手明确反馈，尽管方向盘提供了一些方便可能不需要手离方向盘，但是你眼睛得看着。

我觉得现阶段更多是副驾驶的福利。

3、自动驾驶

已经有几起安全事故了，根本没有到达那个能力，硬是厚着脸皮说是自动驾驶，漠视司机人身安全。

汽车百年，几大巨头都存在几十上百年，日本汽车产业的异军突起一方面是其本身工业制造的积累，另一方面是质量管控成本管控的强大，并非是靠些炫酷的小功能，而是扎扎实实稳扎稳打经营供应商体系、质量及成本管控体系。

汽车行业与互联网是不同的，不要把互联网颠覆的那套理论随意套上去，想颠覆现有格局，得改变交通方式，比如飞行汽车。没有这样质的飞跃，依然是四个轮子在地上跑，现在开汽油车都只有20马力的脚慢腾腾加速，你以为他们会在意2秒多的百公里加速？

天下汽车，看看丰田大众最赚前卖最好的是什么级别的车吧，你就知道最赚钱的终究是买菜车，不是小众高端玩具。

======================================================

实际上，传统汽车厂很早就在研究电动汽车，但更多是作为技术储备，这东西说到底还是机电的事，传统车企这方面人才多了去。

特斯拉吹上天的自动驾驶，和奥迪相比如何？

而且说心里话，就特斯拉那个做工，和BBA完全不是一个量级，远看是那么回事，近看惨不忍睹。

这车堆砌了一些小玩意，但大部分华而不实。

传统车企现在更多只是玩玩而已，就是因为这东西还是没到时候，用N节18650拼接起来的能源绝对不会成为未来的主流和发展方向，你能想象这样的车会像汽油车一样统治世界？

在石油没有枯竭，在电池没有革命性突破的情况下，这些传统车企不会大规模的推进电动车的，但是一旦时机成熟，你就会看到他们的动作有多快。

PS：很多评论拿柯达和诺基亚举例，但我个人认为情况不一样。

数码相机和智能手机相比胶卷相机功能手机，带来的体验提升是质的飞跃，以至于大家可以容忍易摔碎、耗电快的问题。又不需要庞大的基建或者供应体系作为支撑，所以他们在很短时间就能占领市场，诺基亚和柯达这种庞然大物来不及反应就死了。

而电动汽车和汽油车的差距在哪里？是安全方面、乘坐舒适性、加速方面完全碾压汽油车吗？安静一点，加速快一点，然后呢？实际上我都不觉得现在汽油车发动机声音有多吵，更多是风噪和胎噪，这些电动车也免不了。电动车根本没能带来质的飞跃，至于所谓的环保，我不信大家买车会把这车很环保作为一个重要的评判标准。

除非特斯拉能搞出真真正正的自动驾驶，现在特斯拉所谓的自动驾驶只不过是特斯拉胆子大脸皮厚而已。

电动车的缺点，续航差，相较汽油车来说漫长的充电时间，冬天续航的下降。汽油车加满一箱油5分钟，如果电动车充满电就算30分钟，那么充电桩的数量至少得是现在加油坑位的6倍以上才够，这中间还涉及充电接口标准的制定，充电桩的大面积铺设，这绝不会是一蹴而就，是会有一个相对漫长的过程的，即便传统厂家转身笨拙，相信也会有足够的时间来决策。

当然大家可以老老实实按照国家的规划来，城市内开电动车，出行坐高铁。

大惊小怪个啥？知乎都是嘴炮，大家说特斯拉有前景的时候一堆人可以长篇大论分析的头头是道说明特斯拉的前景，大家说特斯拉不行了，同理可以分析的头头是道。

发布于 2018-05-17

我看好特斯拉，但是不看好马斯克。

特斯拉其实定位抓得非常准，就是那些只需要满足 A 到 B 的日常需求，希望有一台保有成本低、有面子、3-5 年就换新车的上中产阶级，并且特斯拉的产品非常准确地应对了这部分人的需求。无论设计，还是驾驶感受，虽然不算最好，但肯定高于平均水平，续航里程恰好能够满足日常通勤需求。自动驾驶还不完美？没事，99% 的消费者不会像那些视频一样双手撒开方向盘去作死。可靠性差强人意？没事，99% 的消费者不会自己去修，车坏了给他们一台更高级的代步车就当一切从未发生过，顺便让用户体验了高端车型还是个潜在的商机。

这一切都是车厂的正常选择，毕竟买特斯拉的人不像买卡罗拉的人，会在意需不需要用全合成机油，或者 10 年之后自己的车会不会坏。而让我不能接受的是，特斯拉以至于马斯克本人，对工程部门完全的忽视。

在特斯拉以及马斯克领导的其他公司，例如 SpaceX 的发布会上，我看到的工程部门的集体缺席。马斯克发布会的逻辑基本就是我们要颠覆一切，例如你可以在上班路上写重要的文档，那些需要双手双脚来驾驶的汽车都是垃圾；例如我们家的卡车拖头百公里加速 3 秒，那些乌龟一样的钢铁怪物都是垃圾。然后给一个非常激进的不切实际的量产时间表，简短带过公司的财务状况，在一片欢呼声中结束。为什么你有自信你的自动驾驶可以解放驾驶员的双手？我在发布会上看不到代码背后的软件工程师。为什么你坚信自己的电池能够应该产能和性能上的提升？我在发布会上看不到电池背后的材料工程师。为什么你坚信自己的车辆能够提供更优越的驾驶感受？我在发布会上看不到车辆背后的机械工程师。

马斯克的营销逻辑就是，将自己塑造成一个科技时代的天才，让你感受到购买他的产品会让自己成为新时代的一部分，而这让我感受到了对工程人才的极端不尊重。当代社会的任何产品都不是能够靠任何天才设计师或者工程师的一己之力完成的，每个成功产品的背后都有无数工程团队夜以继日的协作和努力，而马斯克理所应当地将这一切据为自己的成果。事实上，在前段时间 Model 3 的装配机器人履出 bug 导致产能不足时，马斯克以“睡在工厂地板”的噱头登上各大媒体头条，但是生产线上的工程师和一线工人却集体缺席，我们在少量的论坛和媒体上读到他们关于“在特斯拉很难平衡工作和个人生活”的怨言，但是迄今为止我没有看到马斯克任何关于这些一线工程师和工人的致谢。或许在他看来，工程师就像机器人一样，只是生产线上的工具罢了。

然而任何技术的进步终究是由人推动的，是由最一线的设计和工程人员实现的。无论企业老板的愿景多么美好或者前瞻，没有底层工程人员，一切都无法实现。不出所料，当特斯拉真正进入走量阶段时，这些问题开始逐渐暴露出来。以前的 Model S 和 Model X，因为产量相对较低，还可以相对“定制化”地解决，但是就算以 Model 3 现阶段每周 7000 台的产量，任何细小的问题都会在一个月内被放大三万倍，这就要求特斯拉真正重视其工程部门，有一支过硬的工程团队来解决生产中的困难，毕竟现在特斯拉已经开始从“卖概念”的阶段过渡到“卖产品”的阶段，如果这些工程问题不能被很好地解决，那么问题终究会反馈到公司财报和融资上，前段时间的股东大会上，这个矛盾已经初露端倪了。

马斯克，是时候让自己的工程团队走上前台了。

发布于 2018-07-08

回答

更新，流量预警超多图=============

先说大众，纯电平台MEB，系列家族命名I.D.。

19年上市第一款I.D. 比高尔夫略短，紧凑型；

19年底I.D. CROZZ，跟宝马X4同尺寸，轿跑SUV；

22年I.D. BUZZ, 纯电版本的T1；

23年I.D. Aero 轿车；

24年中型SUV I.D. Lounge；

应该还有一款纯电四门甲壳虫，估计会跟I.D.一起19年上市。

从公布的BUZZ构架图来看，基本底盘就是前麦弗逊后多连杆，前后双电机，紧凑型的几款应该只保留后驱电机。根据定位不同，空气弹簧，电控减振器都是可选配置。

19年上市的I.D.

I.D.家族第一款 19年上市

TI的纯电版本 BUZZ

VW 的MEB平台

BUZZ真的太可爱了，车可以晚点上市，能不能先把乐高款出了。

奥迪前一阵放出来了 E-TRON的内饰图，氛围灯，触摸屏都是标配，亮点是取消了传统后视镜，在左右门三角窗下方加装了两块七寸显示屏。

保时捷6月底公布了自己官方纯电系列Mission E的官方命名，TAYCAN，源自土耳其语，TAY 小马，CAN生命/灵魂，保时捷自己的翻译是，充满生机而又活泼的马驹，国内似乎已经开订了，微博上还刷屏过一阵两万定金截图。

宝马的公布的市场计划是2025年前推出25款纯电车，已经量产的I3，19年落地的纯电mini，对打特斯拉的I4，纯电版本X3，等等。

model3的交货时间已经排到2022年，只能说留给特斯拉的时间真的不多了。

原回答=========

JAGUAR I-PACE 了解一下。

77850欧，年底上市（三月开放预订，预订已经超过两万五千台），电池包90千瓦时（特斯拉100），WLTP工况续航480公里，四十五分钟快充80%电量，十分钟快充续航超过100公里，百公里加速4.8秒，厂商提供八年电池保障，双电机，车身/底盘部分铝制结构，整车风阻系数0.29。

AUDI E-TRON 了解一下。

预计80000欧，八月上市，挪威德国已经开始预订，电池包95千瓦时，预估续航超过500公里，三电机，百公里加速4.6秒，最高时速210km/h ，30分钟快充80%，整车风阻0.26，顶棚很有可能会配置跟汉能合作的太阳能电池板，为空调或者座椅提供电力支持。

这款基本沿用了15年IAA概念车的设计理念，前几天谍照曝光的时候还被一些网友吐槽：哪有人对自己谍照都这么自豪的啊╮(￣▽￣")╭可见奥迪自己对这款外型是极其满意了。

这两款基本就是瞅着特斯拉的市场去的，从定位定价配置，对打model X。特斯拉横空出世之前，全球销量最好的纯电车，聆风，定价不过33000欧。特斯拉的最大贡献，就是身先士卒用亏损砸出来一个高端纯电车市场，用实例告诉其他主机厂，真的有人愿意花高价买一个大玩具。按照正常开发周期，一款车起码得三年，即便基于现有各家主机厂自己的平台，两年半时间是至少的。18到19年迎来各家主机厂批量推出纯电车型，回溯一下时间，2016第三季度刚好是特斯拉全球销量突破两万台的时间点，所以说╮（╯＿╰）╭大家都不是傻子啊，前人栽树后人乘凉，你被产能拖垮丢掉的市场刚好就让给别人了。

作者：知乎用户
链接：https://www.zhihu.com//276208762/answer/401155439
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

一句话看完本文：从常规公司运营角度，我也不看好特斯拉，但我希望特斯拉能够坚持下去，带给我们更多的惊喜和想象，无论最终特斯拉成功了还是失败了，都是值得我们致以敬意的，因为地球需要这样的公司存在。

胖虎听我说

一、为什么站在常规公司运营角度，不看好特斯拉公司？

内因：产能不足+利润流失导致现金流不足

产能不足：roadster、model S和model X之后推出的Model3被寄希望为特斯拉公司的盈利希望，Model3从发布来看获得了市场的广泛认可，今年二月，特斯拉官方宣布已经收到累计超过50万辆的订单，但是受限于产能问题，截止到今年的三月底，特斯拉只造出了1.25万辆model3。产能不足导致公司现金流不足，市场对特斯拉的质疑声也越来越高，许多投资机构都开始下调特斯拉的信用评级，知名信用评级机构穆迪投资者服务公司下调特斯拉信用评级至“垃圾级”，警告投资者特斯拉资金不足。

垃圾债券

利润流失：特斯拉使用的电池主要是来自于松下的电池，就算是特斯拉的自建电池工厂，也是与松下联合创建的，松下主要提供电芯技术支持，工厂主要负责打包。以model S为例，电池成本占到了整车售价的百分之四十以上，电池这一块的成本过高，是造成特斯拉亏损的一大原因，这也是为什么特斯拉要自建超级电池工厂。

根据特斯拉2018年发布的第一季度财报显示，特斯拉的手头现金可用余额为26.7亿美元，相比于2017年年底时的33.7亿美元有了7亿美元的减少。特斯拉目前每分钟就要花掉约6500美元。如果按照这个速度，没有新的资本进入，那整个公司很有可能撑不过今年就会面临倒闭破产。

一直在被破产

外因：传统汽车厂商在汽车领域与特斯拉的差距并没有想象中大

特斯拉一直引以为豪的几个重要竞争优势目前都有竞争对手追赶上来，例如续航里程、百公里加速、智能驾驶之类。

在续航里程方面和百公里加速方面，捷豹的I-PACE算是传统汽车厂商挑战特斯拉的代表选手，续航500公里（NEDC测试标准），百公里加速超过model x和75D和100D，关键是I-PACE这款车在国内售价才68.8万起，model X在国内根据最新减免关税后的价格也超过70万了，更可怕的是捷豹卖一辆赚一辆。

自动驾驶方面：奥迪在今年7月正式对外发布的第五代奥迪A8，这款车型搭载了奥迪的L3高度自动驾驶功能，而且是目前全球唯一搭载L3级别自动驾驶的车型。Tesla目前的自动驾驶技术，尚不能完全达到L3级别，严格来说，应该介于L2和L3之间。下图是在2010年到2017年自动驾驶领域申报的专利数量按企业分布图，前十名看不到特斯拉的身影，除了谷歌全是传统汽车厂商和零部件厂。

2010年-2017年有关自动驾驶专利申报量

特斯拉若失败最后的效果大概是什么呢？大概是拿着投资人的钱给传统主机厂上了一课，然后传统汽车厂学得差不多了，就开始利用自己的工业积累开始反击了，这个时候特斯拉胜算还剩几成呢？

“福特去年生产了600万辆汽车，利润高达76亿美元，而特斯拉只生产了10万辆，但亏损了20亿美元。此外，福特有120亿美元现金应对不测，而特斯拉在未来3个月可能会耗尽所有资金。特斯拉的估值却是福特的两倍，我从未在我的职业生涯中看到过如此荒谬的事情。”Vilas资本管理公司的首席投资官如是说。用传统的眼光去看特斯拉公司，估计特斯拉早就破产了。

不过特斯拉要破产的消息也不是第一天听到了，一家自成立以来就一直在亏损的公司，亏损了十五年，一直走在破产的路上，却始终没有破产，市值还是年销量600万辆汽车福特的两倍，为什么呢？投资者是有钱任性吗？显然不是，他们看到的是特斯拉所做的事情是可能影响这个人类命运的事情，他们觉得可以一搏。

手动划重点，特斯拉可能是一家改变人类命运的公司。

作者：知乎用户
链接：https://www.zhihu.com//276208762/answer/401155439
来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

简单回顾一下Elon Musk这位硅谷钢铁侠的创业历程：

---1995年创办Zip2，被康柏电脑以3.07亿美元的价格收购，获得第一桶金

---1999年拿着这笔钱创办了自己的第二家公司，2000年与Confinity合并成为后来的Paypal，后被全球最大的电商eBay以15亿美元收购。

---2001年，埃隆·马斯开始思考人类的未来，创立了太空探索技术公司Space X，致力于降低火箭发射成本，为将来大规模太空移民做准备，开始人类的太空文明时代，并成功实现了火箭回收，为太空移民商业化迈出了关键一步。

---2004年在出行领域认为了电动化、智能化是人类未来交通工具的方向，向特斯拉公司投资630万并出任董事长，打造陆地最快电动车，颠覆了很多汽车工业很多传统的造车理念和认知，让很多我们知道原来汽车还可以造？原来感觉很科幻的事情突然变成了现实。

从埃隆·马斯克的创业历程可以看出来，他的每一步都是走在时代大潮的前面，如果以后现有的模式去套用，得出的结论肯定是有失偏颇的，华尔街的精英们也正是看中了特斯拉公司在做的事情是关乎人类未来命运的事情，所以才对其有如此之高的估值。

身位这个星球上的蝼蚁之辈，希望特斯拉不要倒，力争在未来探索的道路上走的更远，带给我们更多可能，有些事也许不会发生，但是如果不做好准备的话，那肯定不会发生。

祝特斯拉好运，明年见！

编辑于 2018-05-25

特斯拉在年内破产是大概率事件。

企业经营存活不是看营业额（销量）、也不是股价，而是现金流，目前来看如果没有得到新的融资的情况下，特斯拉的现金在年内就会耗尽。

按照目前特斯拉的盈利水平，今年保守推算会亏25亿美元以上，而特斯拉的总债务达到94亿美元，今年刚性兑付的债务超过12亿美元，特斯拉手上的现金只有30亿美元，这是一道简单的算数题。

可能会有人说特斯拉产量上去了亏损会减少，但这非常难，特斯拉说只要周产量超过1万辆才能让现金流为正，但特斯拉目前产量才勉强达到5000辆，还不到一半，这还是用了很高成本人工加班做出来的（实际上这也是特斯拉亏损进一步扩大的原因），加上特斯拉最大的利润来源的model3的利润率已经很低了，产能不达标还会出现订车违约风险，这更是雪上加霜。

特斯拉要想活下来，今年至少需要20亿美元的融资，但这对目前已经快信用透支的马斯克和特斯拉来说，太难了。目前穆迪已经把特斯拉评为CCC最垃圾一级，华尔街基本上对特斯拉转变为看空，现在再有人投资特斯拉，不是勇士，而是赌徒。

归根结底，特斯拉走的是一条和传统汽车制造业完全不同的道路，他的存活现金流是建立在公众投资者的极大信任上的，大量的信仰式营销和期货式的订车周期才让他活下来，甚至有时候公众对冰冷的财务数据并不感冒，还是对特斯拉趋之如骛。

这确实是特斯拉营销的魅力，马斯克是营销大师，我见过最厉害的造梦家。但特斯拉和马斯克也是汽车制造的低能儿，他们无视甚至藐视了传统汽车制造业的客观规律，大规模制造能力非常低下，成本控制和生产效率非常糟糕，现在所谓的production hell也是咎由自取。

马斯克给世人造的梦，也差不多该醒了。

编辑于 2018-05-12

不看好马斯克和不看好特斯拉有什么关系呢？当然有关系。

如果一个公司的商业模式本身就不被看好，那为什么要看好这个公司？特斯拉和spacex走的差不多的路线，也面临一样的问题。

有人说“特斯拉卖一辆赔一辆，大家赶快买”。嗯，当年外卖app、快车app、共享单车app等“商业模式”烧钱的时候也是这个样的啊。

——————

研究生期间我听了很多医学方面的讲座，发现报告人大概分2类：

一部分报告人会说：“我们这个工作，在xx型xx癌的预后上可以起到很大作用，我们已经在xx医院做了20例病人。”

另一部分报告人会说：“我们这个工作日后对癌症的临床治疗会起到重要作用，我们的小鼠实验已经验证了它在多个癌症中的效果”。

前者才是上临床要治病救人的工作，后者要么是做基础的，要么离临床还早。

马斯克那个火星殖民计划，就好像喊着“明年要过三期临床”，实际上现在连耗子都还没杀呢。

所以我不看好他。

编辑于 2018-05-11

我不看好特斯拉的原因仅仅是因为，我需要声音。

不看好这个词说实话是不对的，其实我是比较保守的，我不喜欢没有声音，起步地板油只有烧胎的声音的车子，我必须承认，特斯拉包括一些电动车，油门开和直接最大扭矩，加速体验汽油车真的比不过。但是我固执的认为，一辆车在加速的时候不发出任何声音就像人没有灵魂一样。可能我这种老古董再过几年就有交警拦下我：“大爷，你开汽油车出门违规了。”

（垃圾王：没错，大爷，你开二冲车出门，是违法的

老子就是要喷蓝烟.JPG）

发布于 2018-05-11

不过一年而已，沧海桑田时过境迁，放在去年这问题能被喷的体无完肤

特斯拉一直都是在亏损，先前更多人看好承诺的“自动化量产”后的盈利，仿佛有一种见证蒸汽机时代来临的感觉，赔点钱送点资金也无所谓，就当见证历史。然而自从经济学人讨论过负盈利话题以及连续两起安全事故之后之后舆论风向立刻就开始改变，负盈利问题的期待负效应也被扩大。其他的问题例如过度吹捧、电池质量、安全保障、auto pilot放在一起也使得负面风评被舆论放大，渐渐产生了现在唱衰的论调。另外还有一大部分人认为特斯拉是一家利用过度吹捧和谎言融资的公司，对于这点我持保留意见，没有实锤谁也说不好。毕竟存在：1. 资金不足无法研发成功；2. 资金充裕但技术不够成熟导致研发失败，这两种看似欺诈融资的现象。

马斯克最开始想依靠model x和s打开市场占据有利位置，通过自动化量产平价车model 3的想法也许是想走一遍福特的老路，但现在的汽车行业和市场早就不是当年的情况了，事实上这种想法已经成为特斯拉自身最大的肿瘤。Model x和s打开高端市场的做法事实上卓有成效，吸引到数量可观的资金和关注度，但是1. 当代的汽车市场非常饱和，根据Experian Automotive的数据，北美平均每个家庭（household）拥有2.28两汽车。我在wiki上查到的数字显示2014年美国平均每个家庭2.6个人平均每人0.88辆车，加拿大平均每个家庭2.9个人平均每人0.79辆车，这里数据还没有包括未成年人和年纪过大的老人。所以北美汽车市场留给特斯拉的空间并不如过去福特时代的空间那么大。哪怕特斯拉有着完成度高的产品，也并不能很好的从传统汽车行业手中抢到足够量大的客户群体。特斯拉早期针对高端用户的model s和x很大程度上是产品可能抢占市场的最大可能型。量产model 3在目前看来并不具有广阔的市场空间。2. model s和x的相对畅销和model 3惨淡的销售量相对比，无论是近期特斯拉的利润还是未来的期待投资都受到了负面影响。model s和x的好评只吸引到了前期的热钱，并没有为公司的长期发展带来实际作用，但去年前景较好的时候公司决策层、投资人、以及舆论都高估了第一笔热钱带来的影响，反正我当时认为这是特斯拉成功的第一步。但是目前特斯拉面对的最严重的问题在于，早期过高的评价和期待收益使得他目前市值过高。如果特斯拉不能在接下里的时间里真正的达到原来预期的期望，以后一定会被累积下来的负面评价和越来越低的期望收益压塌市值。而且这种可能性说实话还是挺大的，也许马斯克已经开始准备收拾钱了。

在这个问题上我还是想保留自己的看法，感性上我还是愿意相信特斯拉依然是愿意制作产品的公司。一定程度上来说，特斯拉算是当代非常卓越的企业，整合了多项技术和运营理念于一体。当然他自身做的不一定够好，未来也很可能有比他做的更好的企业，我希望它能够长时间这样走下去，对于未来的产业发展都能带来借鉴的作用。只是希望能够在未来不继续标榜自己业界第一的形象，认真研发产品也许还是有救的。也许的可行性方案是在产品高度和自动化量产中选其一，像是auto pilot的水平这里适当放弃与audi竞争，安心的做自动化量产。

风评这么差说到底还是自己的问题。融资够了，产品质和量却连其中之一都不能保证，甚至安全质量都不过关，两起安全事故产品质量是要负全责的。唯一的优势板块自动化量产也根本没有按照承诺搭建平台，订单到2020年都处理不完。产品面足够广却不够深，做工粗糙。还在整天忙着送车上太空打广告，到处标榜自己业界第一，被喷了也没什么奇怪的。目前唯一做的好的就是全球直销，还跟自身“科技公司”光环没半点关系，希望今后能踏踏实实好好发展。

编辑于 2018-05-10

对于特斯拉，第一印象是车设计的确实很漂亮，然后有很多黑科技。但是想拥有一台的时候，会被铺天盖地的新闻吓一跳，主要是关于自动驾驶技术出现的事故问题。简单的了解了一下，原来特斯拉的基因是喜欢将还并不成熟的科技提早推向市场，以此逼迫工程设计师将并没有成熟的技术实现量产，这就觉得还挺不负责任的。最近考虑买车，所以比较关注车的话题，刚刚好又研究了一下特斯拉，所以来凑个热闹。

发布于 2018-07-07

吹的太大，手跟不上嘴了。一开始概念很新鲜很大，但是技术并没有重大突破，几年之后大家就看到真相了。现在只好硬上自动驾驶和人工智能，谁知这个气球还能撑多久。

纯电车本身就是不方便。除了加速性能强一点，其它都没优势。充电慢，电池不耐用。要不是政策照顾，电车根本起不来。问题是搞了这么多年，技术也没有重大突破，前途真难说啊。

为了环保，可以改进内燃机或是用混动啊。纯电这个科技树有可能点偏了。不过也难说，电池技术现在对于各方面都很重要，也没准哪天就突破了。但愿它能突破吧，那时候大家自然就都用电动车了。现在这种用政策强扭的办法真难受啊。

编辑于 2018-05-12

如果以北美销量来论美国车企特斯拉比其他传统车企，我是不是可以以北汽新能源在北京的销量来论证北汽新能源电动车比特斯拉厉害？

冬天，去长江以北，借一辆特斯拉，开一个星期，开个一两千公里！你就什么都懂了！哪有那么多玄乎的东西！

小特叔叔

公众号同名 | 微信小程序 - 小特地图开发者。

44 人赞同了该回答

一堆人嚷嚷着统计学啥的，难道一个公司不靠实际使用产品的用户说话，靠你们这帮键盘车主说话？

顺带补下数据，美国消费者报告各汽车品牌的用户满意度调查：

找你们这意思，每个品牌都应该是100分？

——————————————分割线————————

因为知乎上有很多“什么都不懂，却又好像看透了一切”的答主。

我放个数据，在国内特斯拉车主群体里调查过一个“再给你一次买车机会，还买特斯拉吗？”

对特斯拉并没有什么影响的人不看好有什么关系呢？毕竟对他们影响最大的车主们看好啊！

发布于 2018-05-13

很简单。。。

好比说三星的业务是小米的十倍，三星值两千亿，小米也号称两千亿，市场是不认可的。福特每年生产的汽车是特斯拉的几十倍，福特和特斯拉的市值却差不多，这里面有很高的预期成分。现在看这种预期并没有兑现。五年前我还是很粉特斯拉的，但是五年了这个公司基本上没啥进步。

纯电动车并没有什么技术含量，真正的难点就在于电池，而特斯拉的电池并不比别家高级很多。大厂不做，主要是这东西不赚钱。如果有一天电池技术突破了，特斯拉马上就会被大厂挤垮。如果一直突破不了，我们就要看股市还愿意为特斯拉的情怀买单多久了。

编辑于 2018-07-07

发布于 2018-05-11

妈耶，我被解封啦！

抑制不住激动的心情，来强答一波。

知乎现在歪风邪气重，支持一个个人为了自己不切实际的梦想，祸害投资者，竟然是政治正确。

那我选择政治不正确。

不光不支持特斯拉，我还不支持spaceX，更不支持超级高铁。

一件一件说呗：

特斯拉汽车，很多答主说了，没有核心技术。

没错，就是堆了一堆锂离子电池上去，然后造一个好看的壳，然后就没有然后了。

具体看财务报表，见识下什么叫亏损比年收入翻倍多，cool

其次可以参考香港特斯拉，见识下什么叫政策依赖和销量断崖式下跌

不过虽然特斯拉不咋地，但个人看好马斯克，毕竟人家本职可是金融专家，长期亏损毫无压力，买卖公司手段一流

特斯拉我一直不喜欢

就因为一件很小的事……

因为特斯拉取消了实体按键

这让我觉得他们不是真心实意造车的

给人的感觉就像那帮卖人设的明星一样

啊，粉丝也差不多

另外我看好电动车，但是特斯拉？算了吧

利益相关。PUT 特斯拉获利跑路的。

关于马斯克的火星计划

火星只是更大的骗局。撒哈拉无人区都还没有头绪扯清楚。就想去火星了。相比起火星，罗布泊无人区，沙哈拉大沙漠。西伯利亚冻土区域。这些地方自然环境好得像天堂。最少有自由呼吸的空气。我连自家的隔夜饭都不想吃，马斯克要我去隔壁几条街的垃圾桶吃垃圾？

梦想是廉价且美味的，不要懂只要信幸福感高。踏踏实实做事却是昂贵苦涩的，不但懂而且因为懂得多，反而不敢相信自己会成功。

终于有个说大pad了，我就纳闷了，开着车调个空调什么的，你让我去屏幕上点？还看路吗？

踏踏实实做事的没人关心，投机取巧作秀的却成了时代的焦点。

但是人家马斯克就是能骗钱啊。行行出状元。

为什么极少会有人说苹果会破产，因为不会破产。为什么大家都讨论特斯拉能不能活下去，因为特斯拉真可能活不下去。

我不关心那辆些赚吆喝的什么S 什么X 什么3.我更关心特斯拉这套模式还能玩多久。

不看好特斯拉是不看好特斯拉这个公司，产品让购买人满意不满意和这个公司有没有前途，没有必然关系。凡是用对车的看法，去给特斯拉公司辩护的都是故意偷换概念。

极端一点例子。一个月收入1w块钱的人，天天见人就给100块钱。大家对他印象肯定好。自己钱花光了，还融资借钱来撒。得钱的自然是美滋滋。但是这个人有前途么？

华尔街也不看好特斯拉的人不在少数。毕竟特斯拉具备了做空的很多因素。

没有核心技术。

在传统车企面前太脆弱。

资金黑洞。

夸大其实的宣传。

最强的能力只是作秀。

市值过高。

没有盈利能力。

细分市场没有真正用力的对手都混得这么惨。

.......

一堆18650电池能包装成新能源，特斯拉也算是天下第二了。（第一是谁懂行的心知肚明）

靠着不停烧钱，强撑出来的局面，不会持久。投资人会有绝望那那一天。

膨胀得越大，当泡沫破灭的时候做空获利越多。我不可能知道特斯拉的泡沫最终何时破灭，但是我知道破灭的时候一定非常迷人。

特斯拉2018年第一季度总营收为34.09亿美元，同比增长26.45%;净亏损为7.85亿美元，与去年同期的净亏损3.97亿美元相比，增加97.73%;归属于普通股股东利润净亏7.10亿美元，同比增加115.15%。

没几分钟就有洗地的来洗了。谈销量，谈特斯拉电池能量密度。

这些毫无意义，点开最近一封财报。你特斯拉这么diao，销量这么高。别资金黑洞啊，别亏损啊。哪怕是亏损幅度缩小也好啊。除了融资再融资，增持再增持。目前细分市场没有竞争者都混得这么惨。保时捷mission E 要上市了。不讨论产品力，光是这亏损的势头，再来个搅局的。特斯拉你怕不怕？盈利先不指望了，亏损能不能控制住不在扩大？

别拿那些污秽的互联网营销，侮辱资本市场。

从技术上讲，好歹也得用个燃料电池级别的东西吧？

这才叫人类发展的未来。

因此，我更看好国内外（主要是国内）很多搞燃料电池基础研究的学者。

猎鹰火箭，这个算是有核心技术了。

不过，核心团队是哪里来的？NASA吧？

讲真这也就是这几年国会老爷给NASA的钱太少了，导致很多工程师跳槽。

这个回收火箭的技术吧，其实也不算太困难，之前没人做是因为。

至于说什么spaceX是人类太空探索的未来，

如果指的是，我完全认同。

超级高铁？目前只停留在PPT阶段吧？抱歉最近潜心工作，没跟进相关消息。

作为一个整天跟流体打交道的工程师。